Depuis 2014, Isabelle Jarjaille s’interroge : « à qui profite le deal » des privatisations? La journaliste d’investigation enquête sur les contrats confiés par l’Etat au privé pour l’exploitation d’aéroports, des autoroutes ou de la gestion de l’eau ces vingt dernières années. Et se demande pourquoi cela se produit souvent au mépris de l’intérêt général.
RAS: Comment naît une obsession journalistique pour la question des services publics?
I. J : De manière générale, j’ai le souci de comprendre comment est géré l’argent public et s’il est utilisé pour l’intérêt général. Mais cette obsession journalistique pour les autoroutes vient d’une anecdote très personnelle : j’étais sur une aire d’autoroute avec ma fille en décembre 2014 et je me suis vue refuser de manger sur une table à l’intérieur car nous n’avions pas acheté à manger sur place. Les autoroutes sont payées par les contribuables français, et elles sont toujours un service public, bien que délégué au privé, pour lequel nous payons cher.
Le problème, c’est que les débats dans les médias autour des autoroutes se concentrent souvent sur le prix du péage. C’est vrai que pour beaucoup, les péages représentent un coût non négligeable. Mais moi, je n’ai aucun problème à payer pour emprunter une autoroute en bon état. Ce que j’ai voulu savoir, c’est d’où venaient ces augmentations de péage depuis plusieurs années, où allait mon argent et à quels services j’avais accès.
Autoroutes, aéroports, gestion de l’eau : pour chaque privatisation, on parle en fait de délégations de service public (DSP). Qu’est-ce que signifie la délégation de biens publics à des services privés?
Soyons clairs sur un point : à chaque fois que l’on parle de « privatisation », nous parlons en fait surtout de « délégation de service public ». J’ai bien conscience qu’il faut parfois parler de « privatisation » pour être plus lu, mais c’est un raccourci qui embrouille, qui donne le sentiment que l’Etat a vendu et que l’on ne peut plus revenir en arrière.
En réalité, qu’il s’agisse des autoroutes, des aéroports, de la gestion de l’eau, ce sont des contrats, attaquables, sur lesquels on peut faire des avenants. L’autorité publique a une marge de manœuvre et reste propriétaire de tous ces biens.
La DSP est un système très ancien, déjà utilisé sous Louis XIV, lorsque la puissance publique faisait appel au privé pour financer des infrastructures. Mais ce schéma s’est beaucoup développé au XIXe siècle, notamment pour la construction du réseau d’adduction. L’objectif était de faire appel à des ressources financières privées là où l’Etat ne pouvait pas le faire.
Sauf que depuis 30 ans, le paradigme a changé : aujourd’hui, on n’utilise plus la DSP pour des gros investissements. Au contraire, l’Etat ne fait que privatiser des infrastructures sur lesquelles il n’y a pas d’investissement majeur à faire. Il ne fait que vendre son bénéfice, sa part de dividende pour des infrastructures bénéficiaires.
Une DSP pour la construction d’un édifice comme le viaduc de Millau dans les années 90 se justifiait complètement : on fait appel au privé pour ses compétences techniques et son investissement. Mais privatiser une infrastructure mature comme les autoroutes ou comme ce qui pourrait se faire avec les aéroports de Paris devient à l’inverse aberrant. Surtout quand les contrats de délégation sont à l’avantage des sociétés privées.
Car avant 2005, les autoroutes étaient gérées par des sociétés d’économie mixte, dans lesquelles l’Etat était majoritaire, avec des contrats signés entre l’Etat et ces sociétés. Le problème, c’est que l’on a signé des DSP sur les bases des contrats précédents et qui sont restées très favorables aux sociétés concessionnaires.
La faute technique, c’est d’avoir vendu les parts de l’Etat sans avoir modifié les contrats. Et la grande question qui vient, c’est : que s’est-il passé pour que l’Etat décide de découper en morceaux le service public pour en vendre l’exploitation au privé?
« Après le temps de l’enquête est venu celui de la frustration »
Vous commencez votre travail d’investigation en 2014, soit neuf ans après la « vente » des autoroutes. Par quel bout commencer avec un sujet aussi vaste ?
Je suis devenue journaliste d’investigation au fil du temps. Avant de travailler sur le sujet des dépenses publiques, je vivotais de la pige. Puis pour une première enquête sur le sujet des autoroutes pour Ça m’intéresse, j’ai trouvé des sources qui ont pris le temps de m’expliquer les enjeux, j’ai lu des contrats pour comprendre les mécanismes.
Mais après le temps de l’enquête est venu celui de la frustration : je n’en pouvais plus de voir le sujet de l’augmentation des péages revenir en boucle dans les médias sans que soient abordés les vrais enjeux, à savoir : comment en était-on arrivés à une situation où l’Etat ne pouvait rien faire face à des sociétés concessionnaires ? C’est pourtant l’Etat qui a délégué la gestion des autoroutes dans le cadre de contrats de délégation de service public.
C’est après toutes ces frustrations que je me suis lancé pendant plusieurs mois sur mon livre en 2017. Avec en tête ce que m’avait dit une collègue : essaye de ne pas restreindre ton sujet uniquement aux autoroutes, mais aussi à la gestion de l’eau, aux aéroports. Car le sujet des DSP est vaste.
Autoroutes : quelle perte économique pour l’Etat ?
L’Etat, actionnaire majoritaire des autoroutes jusqu’en 2005, a délégué la gestion des autoroutes à trois groupes de bâtiment et de travaux publics : Vinci, Eiffage et Abertis. Le prix 14,8 milliards d’euros, alors que la valeur des 7 000 km d’autoroutes était estimée à 24 milliards selon la Cour des Comptes. De même, l’Autorité de la Concurrence s’est étonnée en 2013 que l’Etat privatise les autoroutes « au moment même où leur rentabilité a commencé à croître fortement ». Le manque à gagner s’observe notamment par les milliards d’euros de dividendes versés par les sociétés d’autoroutes à leurs actionnaires privés (30 milliards d’euros depuis 2006)
Outre les autoroutes, il existe en effet d’autres cas de contrats favorables aux concessionnaires privés. Comment se fait-il que l’Etat comme les collectivités n’en aient pas conscience ?
Attention, entre la gestion d’une piscine municipale et les autoroutes, il n’y a rien à voir. Si dans mon travail de journaliste d’investigation, je pointe ce qui ne fonctionne pas, il y a aussi des contrats bien ficelés.
Néanmoins, ce que j’observe aussi, c’est le lobbying intensif ciblé sur les contrats des grandes agglomérations et au niveau étatique. Et à chaque fois qu’il y a une clause trop à l’avantage du privé, on peut parler de millions d’euros de pertes pour la collectivité. C’est le cas de beaucoup de villes.
Mais tout n’est pas à jeter dans les DSP. Certaines collectivités réussissent à contrôler les contrats. Mais il y a aussi souvent des grosses dérives, et on observe toujours un décalage entre le manque à gagner pour la collectivité, le surcoût pour les usagers, pour un contrat qui finance des entreprises privées qui n’ont que très peu à investir. Certains délégataires refusent même certains investissements, comme c’est le cas pour des sociétés d’autoroutes alors qu’elles sont pourtant contractuellement obligées.
« Les grosses entreprises comme Vinci recrutent d’anciens fonctionnaires régulièrement passés du public au privé »
Une entreprise revient régulièrement dans ces dossiers: Vinci. Comment expliquer son intérêt pour les délégations?
Vinci est en effet très présent, ce qui m’a souvent valu d’être accusée d’obsession anti-Vinci. Je n’ai rien contre eux, mais ils sont partout dans ce domaine : ils possèdent 12 aéroports régionaux, une grosse partie des autoroutes françaises, voulaient acheter Aéroports de Paris, etc.
Leur positionnement sur les achats de concessions s’explique très simplement : leur branche « Concessions », qui représente 16% de leur chiffre d’affaires, représente plus de 60% de leurs bénéfices, ce qui montre l’extrême rentabilité de ces activités.
Vinci, comme d’autres entreprises – Eiffage notamment – est très attiré par ces contrats de délégation, ce qui les pousse à développer un lobbying intensif au sein des instances politiques locales et étatiques.
Ces grosses entreprises ont un réseau très important, recrutent d’anciens fonctionnaires régulièrement passés du public au privé. On observe un entre-soi, un conditionnement où l’on ne sait plus trop où sont les intérêts de chacun. Quelques exemples sont frappants : Bernard Hagelsteen est le préfet de Loire-Atlantique qui a supervisé le projet d’appel d’offres pour l’aéroport Notre-Dame des Landes entre 2007 et 2009, un contrat remporté par Vinci en 2010. Un an plus tard, en 2011, Hagelsteen est devenu conseiller du président de Vinci Autoroutes Pierre Coppey. De même, Elisabeth Borne, encore ministre des Transports en 2017, était entre 2007 et 2008 directrice des concessions de l’entreprise Eiffage.
Le problème majeur vient-il finalement de la faiblesse de l’Etat ou de sa connivence ?
Je pense qu’il y a un peu des deux, selon les situations. Globalement, les collectivités qui possèdent un service dédié au contrôle des délégations sont rares. De même, les administrations possèdent de moins en moins de moyens, ce qui empêche un contrôle efficace des contrats et contreparties. Un contrôleur de gestion publique d’une collectivité m’avait expliqué: « chaque année on m’enlève un agent. Avec des dizaines de contrats à surveiller, on n’a pas le temps de vérifier de potentielles surfacturations. » Veolia avait par exemple surfacturé des travaux de rénovation sur le réseau d’eau.
Mais même s’il y a un problème de compétence et d’expertise dans la mise en place de ces contrats, j’ai aussi du mal à ne pas voir une certaine connivence, dont même les haut-fonctionnaires parlent.
« C’est un changement de paradigme, qui vise à sortir l’Etat au maximum de la gestion des services pour se concentrer sur le régalien »
Une affaire semble emblématique de ce mélange de faiblesse et de connivence : le gel en 2015 du prix des péages par Manuel Valls.
C’était ici une affaire de politique spectacle, de communication politique. Alors ministre de l’Environnement, Ségolène Royal avait commencé à annoncer à la radio qu’elle voulait geler le prix des péages. Une fois l’annonce faite, elle a mis tout le monde au pied du mur, et le gouvernement ne s’est plus senti de reculer. Manuel Valls poursuit donc dans cette voie et annonce le gel.
Sur le coup, le gouvernement donne l’impression de défendre les usagers, mais ce que l’on sait moins, c’est qu’il a fallu dédommager les concessionnaires, à hauteur de 500 millions d’euros de pénalité. Dans cette histoire, Royal et Valls n’étaient pas seuls et auraient pu être conseillés: Loïc Rocard, ancien directeur de la société Cofiroute [filiale de Vinci Autoroutes] était le conseiller transport de Manuel Valls, tandis qu’Elisabeth Borne, qui connait bien les contrats de concession de par son expérience à Eiffage, était directrice de cabinet de Ségolène Royal.
Mais plus globalement, la faiblesse de l’Etat est là : à la moindre faille, les concessionnaires attaquent sur le plan juridique, alors que l’Etat a tendance à laisser couler.
Mais pourquoi avoir voulu favoriser ce mode de gestion à toutes les échelles de l’Etat ?
C’est un changement de paradigme, qui vise à sortir l’Etat au maximum de la gestion des services, pour se concentrer sur le régalien. Le problème, c’est qu’on perd aussi de l’argent en déléguant la gestion de ces infrastructures, et surtout on amoindrit les services donnés à la population.
On observe bien cela avec les aéroports de Lyon ou de Toulouse. Ce sont des aéroports qui dégageaient peu de bénéfices. En 2016, Vinci est arrivé et Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie, leur a vendu les parts de l’Etat. Depuis cette date, Vinci a souhaité rentabiliser l’exploitation à l’excès, sur le dos du personnel et la trésorerie est vidée pour verser des dividendes aux actionnaires. C’est en quelque sorte une politique de vautour. Mais une fois qu’ils ont vidé la bête, je ne sais pas ce qu’il se passera : vont-ils laisser un service public exsangue, ou vont-ils rester malgré tout ? A Grenoble par exemple, des sources m’avaient indiqué que Vinci ne serait pas intéressé pour poursuivre à la fin du contrat. En même temps, l’impact de la crise sanitaire sur le trafic aérien a, depuis, rebattu les cartes.
Affronter ce type de sujet, c’est se confronter à des lobbys, à des pressions. Vous êtes-vous retrouvée dans des situations difficiles?
Je n’ai jamais reçu de pression. Mais finalement, je ne suis jamais tombée sur quelque chose d’illégal. Ce sont des entreprises qui restent dans la légalité. Même si elles restent très attachés à leur image, je ne les embête pas trop car je ne dénonce rien qui ne soit préjudiciable.
Mais je sais aussi que j’agace un peu en interne : ils envoient des mails internes aux employés pour critiquer mes articles. Néanmoins, ils ne font pas l’erreur de remettre une pièce dans la machine médiatique à la sortie de mes papiers. Ils sont assez intelligents pour ne pas répondre et créer le buzz.
Les entreprises et les administrations sur lesquelles j’enquête refusent quasiment systématiquement de me répondre, donc je ne travaille qu’à partir de sources internes et de documents. Mais ce n’est pas un problème. C’est ce qui fait le journalisme d’investigation, cela évite de s’en tenir aux propos de tel ou tel et de n’être finalement qu’un porte-parole, au sens propre.
Finalement, comment réussit-on à vendre ce type de longue enquête aux médias en tant que pigiste ?
S’il n’existait pas des médias locaux comme Médiacités ou Le Poulpe, je ne vois pas où j’aurais pu publier mes enquêtes. Il y avait un déficit à combler au niveau local. A la sortie de mon livre en 2018, je ne savais pas trop quoi faire de mon travail. C’est en découvrant Médiacités que je me suis rendu compte du champ des possibilités. Le fait d’avoir des médias d’investigation locaux qui valorisent l’investigation et rémunèrent bien les journalistes est vital : enquêter prend du temps, cela doit être rémunéré en conséquence.
Pour en savoir plus sur Isabelle Jarjaille :
- Rendez-vous sur son site, où elle recense tous ses articles
- Son livre Services publics délégués au privé : à qui profite le deal?, aux éditions Yves Michel (2018).
- Son reportage BD, dans le numéro 28 de la Revue dessinée, illustré par Tristan Fillaire.
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